Klar, Google anschmeißen, aber wonach sollte man suchen? Da der Wagen aus Kalifornien kommt, hat er ein spezielles “Emission Reduction System”. Letztendlich nichts anderes als einen Kaltlaufregler. Allerdings haben die Amis ein paar mehr Komponenten eingebaut. Und der Aufbau dieser Systeme variierte, je nach Motorgröße und Getriebe. Bei meinem konnte ich noch entziffern “Layout DN“. Darunter fand sich leider gar nichts.

Nach einigen Stunden Online-Recherche und Studium des Anschauungsobjektes, habe ich ein Schaubild erstellen können. Natürlich waren einige Schläuche falsch angeschlossen. Mal sehen, ob die Performance des Motors nun “spritziger” wird.

Schaubild “Emission Control System”. Layout DN.
Modelljahr 1980 Chevrolet El Camino mit 305cui-V8 und Automatikgetriebe.

In meinem Fall: 17080504 / 2999 CKH. Das bedeutet: 1708 = 1980er / 0 = Modelljahr 1980 / 5 = Quadrajet (4 bbl) California standards / 0 = Chevrolet / 4 = Automatic / 2999 = produziert am 299zigsten Tag 1979 / CKH = Hersteller-Code

Man sollte sich den Inhalt des Kit´s in Ruhe anschauen und die Anleitung studieren, bevor(!) man beginnt. Alles was man an Werkzeug braucht, sind verschieden Große Schlitz- und Kreuzschlitzschraubenzieher, Tücher, ein wenig Benzin zur Reinigung und eine weiche Drachtbürste zur groben Reinigung des Vergasers von außen, sowie einen “Montageblock” (eine ausgediente Süssigkeitenpackung geht super). Hier der Ablauf der Überholung:

Zuerst entfernt man die 12 Schrauben obendrauf, sowie die Choke-Klappe. Dann kann man mit etwas Fingersitzengefühl den obersten Teil abheben. Aber Vorsicht: Der Kipphebel obendrauf ist sehr störrisch und muß schräg ausgehakt werden. Einfach mit etwas Geduld dabei gehen. Danach zerlegt man Stück für Stück den Vergaser, inkl. Schwimmerkammer. Es empfiehlt sich alle Teile separat abzulegen, in der Lage, wie sie abgenommen wurden. Fotos vor jedem Arbeitsschritt(!) können da auch helfen. Nachdem die “Anbauteile” entfernt wurden, den Vergaser auf den Kopf legen, die 3 Kreuzschlitzschrauben lösen und Mittel- und Unterteil trennen. Nun alle Teile gründlich reinigen. Die Ersatzteile aus dem Kit beim wieder zusammensetzen nun nach und nach ersetzen. Die beiden Unterdruckdosen vor dem Einbau durch beherztes dran saugen prüfen. Am schwierigsten ist am Ende wieder das aufsetzen des Oberteils. Zum Abschluß alle Gestänge nochmal ölen und auf Leichtgängigkeit prüfen. Und natürlich sollte man keine Schrauben mehr übrig haben. ;-)

Zeitbedarf: Ich hab gut 3,5 Stunden gebraucht. Das war mein erster 4-fach-Vergaser, also ein repräsentativer Wert.

In der Zwischenzeit habe ich eine alte, aber sehr gute englische Reparatur- / Wartungsanleitung als PDF gefunden. Da ich allerdings nicht weiß wie die Veröffentlichungsrechte aussehen, werde ich daraus nur zitieren oder die Texte gleich übersetzen.

Oberen Totpunkt (OT) finden

1.) Maschine auf den Hauptständer. Tank demontieren. Zündkerzenstecker abnehmen. Zündkerze rausdrehen. Getriebe in den 4. Gang schalten.
2.) Einen längeren Stab nehmen (ich hab eine Zugstange für eine Gardine genommen), der senkrecht in den Zylinder gesteckt wird und so lang ist, dass man eine Markierung am Oberrohr einschlagen kann.
3.) Alternativ kann man dort natürlich ein Stück Klebeband anbringen und die Markierung dort aufmalen.
4.) Das Hinterrad solange drehen, bis der Kolben seine oberste Stellung erreicht hat. Dann um diesen Punkt das Rad vor- und zurückdrehen, bis die oberste Position sicher markiert werden kann.

Zündzeitpunkt einstellen

1.) Der Zündzeitpunkt muss etwas vor dem oberen Totpunkt liegen.
2.) Werksangabe: I/32″ entspricht 0,8mm
3.) Dazu muss eine zweite Markierung angebracht werden, die 0,8mm unter – also vor – dem OT liegt.
4.) Zum testen benötigt man einen einfachen Strom-Prüfer mit Testlampe.
5.) Die Theorie: Wenn die Zündung eingeschaltet ist und die Zündkontakt offen sind, liegt eine Spannung an (Testlampe EIN). Wenn die Zündkontakt sich schließen, sinkt die Spannung auf Null (Testlampe AUS).
6.) Zündung einschalten. Stomprüfer zum einen an Masse und zum anderen an das Kabel vom Zündverteiler zur Zündspule anschließen.
7.) Nun das Hinterrad bewegen, um den Punkt herauszufinden, an dem die Testlampe erlischt. Dieser Punkt sollte mit der 0,8mm-vor-OT-Markierung übereinstimmen.
8.) Wenn nicht: Muss die gesamte Platte im Zündverteiler verdreht werden. Dazu die beiden großen Bolzen oben und unten (werden auch zur Befestigung der Abdeckkappe verwendet) lösen. Dann die Platte drehen: LINKS -> Früher. RECHTS -> später.
9.) Dann immer wieder kontrollieren, ob die Testlampe zum richtigen Zeitpunkt erlischt.
10.) Wenn die Position stimmt, die Bolzen wieder festziehen und nachkontrollieren! ACHTUNG: Die Einstellung ändert sich dabei immer minimal. Da muss man ein wenig probieren.

Abstand der Zündkontakte einstellen

1.) Der letzte Arbeitsschritt zur Grundeinstellung der Zündung. :-)
2.) Mit einer Fühlerlehre (0,4mm) den Abstand der Zündkontakt überprüfen.
3.) Die Lehre sollte “gerade so” hineinpassen. Also mit “etwas” Kontakt.
4.) Wenn die Einstellung nicht stimmt: Die kleine Schraube, auf der die Zündkontakte sitzen lösen. dann kann man den linken Kontakt mit einem Schraubenzieher vorsichtig bewegen und gegen die Fühlerlehre drücken. Dann vorsichtig die Lehre herausziehen. Schraube wieder festziehen und kontrollieren.
5.) ACHTUNG: Auch diese Einstellung kontrollieren. Meist braucht man hier ein paar ersuche, bis es klappt.
6.) ZUM ABSCHLUSS: Den Motor 2-3mal durchdrehen (am Hinterrad) und dann alle Einstellungen nochmal kontrollieren!

Das sollte es dann gewesen sein. Im nächsten Beitrag kommt dann die Startprozedur dran.

Dann meldet Euch. Ich geb Euch einen Zugang zum Redaktionssystem und helfe beim Erstellen der ersten Beiträge. Zeigt den Leuten wieviel Arbeit in Eurem Projekt steckt und bekommt den Respekt dafür von den Usern!

Das nur zwei Schrauben hätten gelöst werden müssen, um den Thermostat zu tauschen, hat mich fast zur Weißglut gebracht, denn der bisherige Temperaturwächter ist nichtmal ein Jahr alt und hat keine 1000km auf dem Buckel. Wie man das testet? Mit einem Wasserkocher und einem Thermometer. Bild 1 zeigt den neuen, Bild 2 den kaputten alten Thermostat:

Die ersten Zeichen, dass es nun wirklich wieder vorangeht, sind am Corvair zu verzeichnen, der seit 2,5 Jahren in der Ecke stand und nach der Demontage aller Innenraumteile auf seine Fertigstellung wartete. Da die A-Säulen und der Scheibenrahmen jedoch “knusprig” sind (Konstruktionsfehler ab Werk), mußte erstmal ein Stabilisierungsrahmen eingeschweißt werden, was nun endlich gelang. Die Ä-Säulen aller Corvairs sind, durch einfallendes Laub und daraus entstehender Staufeuchtigkeit, stark gefährdet und meist auch kariös.

Zum Konstruktionsfehler des Scheibenrahmens: Die Holräume wurden nicht mit Konservierungsmittel, sondern Schaum befüllt. Dieser zersetzt sich im Laufe der Jahre und die ungeschützten Innenseiten rosten sich nach außen durch. Hinzu kam bei diesem Auto eine defekte Scheibendichtung. Es sieht, zugegeben, ziemlich schlimm aus, ist aber die einzige Stelle am Auto, die geschweißt werden muss und alle anderen Exemplare haben ähnliche Probleme. Also müssen wir da jetzt durch.

Vor einiger Zeit bin ich über eine Artikelserie im H.A.M.B., dem Forum des Jalopyjournal, gestolpert. Ein gewisser Bass, aus Dallas, Texas, baute an einem 1949 Chevrolet Fleetline, mit einigen interessanten neuen und auch klassischen Ideen. In den Beiträgen im HAMB sind die Detailarbeiten wunderbar dokumentiert. Daher hier in der Bildergalerie nur ein kleiner Vorgeschmack: Anschauen und staunen.

Schritt 1: Als erstes wird die Verteilerkappe und der Rotor (Finger) entfernt. Das Umrüstkit ist dazu gedacht, optisch den originalen Aufbau beizubehalten. Nun sollten die alten Kontakte und der Kondensator entfernt werden, wobei das Masse-Kabel mit dem Kabelschuh an ein seinem Ort verbleiben sollte. (Bild 1)

Schritt 2: Die neue Mess-Einheit wird mit den mitgelieferten Halteplatten und der gleichen Schraube fixiert, die vorher die Kontakte gehalten haben. Einfach vorerst lose festschrauben. (Bild 2+3)

Schritt 3: Den magnetischen Ring auf den Verteiler-Schaft aufsetzen und mittels der mitgelieferten Plastik-Lehre die Entfernung von Ring zu Mess-Einheit einstellen. Die Schraube aus Schritt 2 nun fixieren und anschließend das schwarze und rote Kabel durch das Loch in der Verteilerwand führen und die Gummitülle entsprechend reindrücken. (Hinweis: Es gibt verschiedene Verteiler-Typen mit unterschiedlich großen Löchern. Entsprechendes Installationsmaterial ist im Kit enthalten.) (Bild 4)

Schritt 4: Zeit zur Verkabelung – Sollten sich die offenen Kabelenden berühren, so ist das zum jetzigen Zeitpunkt kein Problem. Bitte aber bedenken, dass der Verteiler zum Einstellen des Zündzeitpunktes ggf. noch gedreht werden muss. Daher sollten die Kabel entsprechend lang gelassen werden. Es werden nun die runden Kabelschuhe auf die beiden Kabel gecrimped, um den Anschluß an der Zündspule vorzunehmen. Das rote Kabel muss am Plus-Kontakt der Spule und das schwarze auf den Minus-Pol festgeschraubt werden. ACHTUNG: Werden die Kabel vertauscht, gibt es einen Kurzschluss beim Einschalten der Zündung und das System ist kaputt. (Bild 5)

Schritt 5: Nachdem die Verbindungen nochmal überprüft wurden und der Sitz der Kabel stimmt, kann die Verteilerkappe und der “Finger” wieder aufgesetzt werden. Es bietet sich an, bei der Gelegenheit auch diese gleich zu wechseln. Kostet ja nicht die Welt. Wenn die Zündeinstellung vorher korrekt war, sollte eigentlich keine weitere Einstellung notwendig sein. (Bild 6)

Schritt 6: Zündkabel wieder aufstecken (Zündreihenfolge beachten), Daumen drücken und Motor starten! Ggf. muss die Zündung nachgestellt werden.

Meine persönlichen Anmerkungen:
Dem Pertronix-System wird nachgesagt, dass der Motor, auch bei kaltem und nassen Wetter, besser anspringt, ruhiger läuft und weniger verbraucht. Das kann ich aus eigener Erfahrung selbst bestätigen. Beim Verbrauch sollte man allerdings keine Wunder erwarten. Häufig liegt es auch einfach daran, dass die alte Zündanlage zu alt/verbraucht war. Ich empfehle auch bei der Gelegenheit die Zündspule gegen eine hochwertigere auszutauschen. Der Arbeitsaufwand liegt bei geübten Hobbyschraubern bei 15-20 min. Der Laie sollte auch nicht länger als eine Stunde brauchen. Es empfiehlt sich, auch wenn der Motor danach einigermaßen läuft, die Zündung neu einzustellen/einstellen zu lassen.

Quellennachweis: Diese Anleitung ist im Original auf Sacramento-Mustang zu finden. Auch die Bilder stammen von dort.

UPDATE: Gerade habe ich eine noch detailiertere Anleitung gefunden.

Wer aber “nur mal eben” nachschauen will, wo das Kabel “hingehört”, der muss im Netz auf die Suche gehen. Hier im Beispiel für einen Ford Pickup: Leider führt die naheliegende Phrase “1955 Ford F-100 wiring diagram” nicht zum gewünschten Ergebnis. Dazu muss man wissen, dass amerikanische Hersteller früher die Kabelbäume nicht nur für ganze Serien von Autos verwendet haben und das auch noch über mehrere Jahre, sondern sogar für alle Fahrzeugserien einer Bauart. So führt die Suche nach “1955 Ford Truck wiring diagram” schon zu erheblich mehr relevanten Treffern.

Es empfiehlt sich aber, nicht nur auf der ersten und zweiten Seite zu suchen, sondern durchaus mal die ersten 50 Treffer anzuschauen. Mein Tipp: Ich suche immer gezielt nach “Fan-Seiten”, denn man ist sicherlich nicht der Erste, der so einen Schaltplan sucht. Letztendlich bin ich bei fordcarz.com fündig geworden. Dort gibt es auch einen Link zu einem VIN-Decoder (Entschlüsselung der Fahrgestellnummer). Der Schaltplan ist übrigens für die Jahre 1953, 1954, 1955 und 1956 zu verwenden.

Bildquelle: classictruckshop.com

Da die Sache nun endlich geklärt wird, biete ich den Wagen jetzt selbst wieder zum Verkauf an. Die Fotos sind demzufolge etwa ein Jahr alt, er hat in der Zwischenzeit aber warm und trocken gestanden. Die H-Zulassung hat er am 30.04.07 bekommen, wurde dann zugelassen und kurze Zeit später wieder abgemeldet. Es mußten damals nur einige Kleinigkeiten für den TÜV erledigt werden (Spurstangenköpfe, Reifen hinten, Warnblinklicht). Die Innenausstattung ist noch original und gebraucht und könnte eine Überholung vertragen, auch wenn das auf den Fotos nicht so ersichtlich ist. Technik, Blecharbeiten und Lackierung sind damals gut gemacht worden. Der Chrom ist auch schön.

Dabei sind auch ein paar Fotos vom Unterboden, der sehr dick mit Unterbodenschutz versehen wurde. Die Zustandsnote ist wohl mit 2- bis 3+ zu definieren, bedingt durch die Innenausstattung. Einsteigen. Losfahren. Spaß haben. Der Käufer bekommt ein ehrliches Auto zu einem fairen Preis. Bei Interesse bitte kurz melden.

MBM, ein Lieferant solcher Kits, hat nun ein Installationsvideo rausgebracht das zeigen soll, wie einfach der Einbau ist. Aber soll man sich da wirklich selbst dran trauen??? Ich habe meine Zweifel, aber entscheidet selbst…

[Im Feed kann dieses Video nicht angezeigt werden.Klicke zum Blogeintrag um das Video anzusehen.]

Auf der Suche nach guten Autos in Californien, hatte ich mich auch bei Klaus mal umgeschaut und den “lime-green” farbenen 1973er Plymouth Barracuda näher angeschaut. Hier seine Beschreibung von dem Wagen. Zu dem Preis von 11.500 Euro kommt die Entladung in Rotterdam, Verzollung, Zoll, Steuern und der Transport vor die Haustür, alles zusammen etwa 2000 Euro. Wieviel das TÜV-fertigmachen kostet, kann ich nicht kalkulieren, da ich ihn nicht auf der Hebebühne angeschaut habe.

Und nun was ich gesehen habe:
Die Lackierung ist ein echter Hingucker und die “Billboards” mit der 440er Aufschrift zwar auffällig und passend zum Wagen, aber leider nicht der Wahrheit unter der Motorhaube entsprechend. Die Qualität ist befriedigend, aber nicht der Hit, eben eine typische Ami-Lackierung. Das originale Vinyl-Dach ist mal neu bezogen worden, aber mit zuviel Füllung versehen worden und sollte, obwohl es in Ordnung ist, besser nochmal gemacht werden. Die Innenausstattung (Sitze) sind OK, aber alle Plastikteile und das Dashboard sollten getauscht werden. Eine Krankheit bei diesen Autos. Der Wagen ist wohl 90% fertig, aber die letzten 10% machen einen Großteil der noch fehlenden Detailarbeit aus. Der Motor läuft eigentlich sehr gut, hat aber manchmal Startprobleme bei kaltem Motor. Die Automatik schaltet zwar, aber auch ein wenig hackelig, was nahe liegt, dass sowohl Motor als auch Getriebe irgendwann mal überholt werden müssen. Das sind aber Vermutungen, näher getestet habe ich das nicht. Nach den starken Regenfällen stand Wasser im Kofferraum, was naheliegt, dass entweder an der Kofferraum- oder der Heckscheibendichtung liegt (auch eine Krankheit dieser Fahrzeuge).

Fazit: Ein guter und günstiger Start in die Mopar-Welt, mit einem schwer zu findenden “numbers-matching” Auto, dass mit ein wenig Liebe zum Detail und je nach Gusto mit Neuteilen versehen, eine schöne Wertanlage darstellt.

Hier noch 80(!!!) weitere Detailbilder…

Auch bei der Versicherung ist Amerika teurer. Der Versicherungsmakler bekam gut 200$ Abschlussprovision und dann 30$/Monat fuer eine normale Haftpflichtversicherung, zu bezahlen im voraus fuer 3 Monate. Find ich ganz schoen happig, allerdings kosten danach weitere Fahrzeuge nur 5-10$ mehr im Monat, zzgl. einer einmaligen Gebuehr von 35$ je Fahrzeugwechsel. Wenn man danach seine Raten nicht regelmaessig bezahlt, verfaellt der Vertrag und man darf wieder neue Abschlussgebuehren bezahlen.

Die Story zum Auto gibt es auf den Chromjuwelen und einige Updates auch hier bei mir.

Schade nur, dass ich zur Zeit einfach keine Zeit mehr habe mich um den Import von Autos und Teilen zu kümmern. Und das bei der Werbung. ;-)

Aber was nicht ist kann ja wieder werden. Wer also Anfang nächsten Jahres ein Auto aus Californien/Nevada/Arizona importiert haben möchte, kann sich gerne melden. In der Zwischenzeit finden sich weitere Informationen zum Import auf den Chromjuwelen im Bereich “Chromjuwelen-Markt“.

Auf dem Street Mag Treffen in Hamburg fand ich die Lösung für das Blinker-Problem am Apache-Pickup bei einem 52er Chevy Panel Custom: H4-Scheinwerfer mit integriertem Blinker.

Nach kurzer Recherche im Netz fand ich die Marke AutoLoc und die Produktreihe “Tri-Bar-Headlights“. Ich werde definitiv welche bestellen. Wer noch Interesse hat, möge sich bitte melden.

1978 Dodge W200 Sweptline CrewCab 4×4
3/4-Ton-Truck, Ex-Army, 318cui-V8 (5,2l) mit 2fach-Vergaser, 8.6:1, ca. 160PS bei 4000rpm
Fahrgestellnummer: W26BE8S254691

Der Wagen scheint relativ komplett zu sein, bis auf das Hauptgetriebe und die Stoßstangen. In einem kleinen Schuppen lagerten die Überreste der Innenausstattung, Heizungsteile und die Getriebetraverse. Die Karosserie sieht eigentlich ganz gut aus, an der A-Säule blüht der Rost und die Bodenbleche sind an einigen Stellen sehr “dünn”. Der Rahmen scheint intakt zu sein. Die Reifen sind alt, halten aber noch die Luft. Es existieren keine Papiere mehr zu dem Wagen.

Verkauf als Teileträger/Restaurationsobjekt.
Festpreis: ***VERKAUFT***
Standort ist: “25582 Hohenaspe”. Besichtigung nach Absprache.

Und hier noch ein paar Bilder der “losen Teile”:

Konkret bin ich über ein großes Sortiment an Schaltern für´s Instrumentenbrett echt begeistert. Neben Universalschaltern findet man dort Lichtschalter, sogar die dusseligen Fussschalter für Fern-/Abblendlicht und auch richtig schöne Drehschalter für Blinker, Zündschalter, Glühstartschalter und nachrüstbare Blinker- und Lichthupenhebel. Da baue ich sicherlich einige von in meinen 39er Chevy ein.

Unbedingt mal reinschauen: “Bosch Automotive Tradition“

Sieht schon irgendwie merkwürdig aus: Eine Ratte zwischen hochglanzpolierten Autos. Bilder gibt´s dann Anfang der Woche. Natürlich ist auf “den letzten Drücker” noch einiges passiert, dazu dann aber mehr.

Hier ein Link zum Messe.

In aller Frühe ging es los, mit Bulli und ca. 500km Fahrtstrecke vor sich. Hat alles Prima geklappt und auf dem Rückweg wurde dann noch etwas anderes für Hendrik abgeholt. Seid gespannt auf die Bilder.