Einen Vergaser zu überholen ist gar nicht so schwer. Als erstes braucht man das zugehöriges Überhol-Kit und einen neuen Bezinfilter (gib es beim gut sortierten US-Car-Teilehändler. Der braucht allerdings die Bauteile-Nummer des Vergasers: Auf der Seite wo der Gaszug eingehängt ist, befindet sich am “Körper” des Vergasers der Herstellername. Von dort an der rechten Ecke, hochkant eingeschlagen, steht die zweizeilige Teile-Nummer.
In meinem Fall: 17080504 / 2999 CKH. Das bedeutet: 1708 = 1980er / 0 = Modelljahr 1980 / 5 = Quadrajet (4 bbl) California standards / 0 = Chevrolet / 4 = Automatic / 2999 = produziert am 299zigsten Tag 1979 / CKH = Hersteller-Code
Man sollte sich den Inhalt des Kit´s in Ruhe anschauen und die Anleitung studieren, bevor(!) man beginnt. Alles was man an Werkzeug braucht, sind verschieden Große Schlitz- und Kreuzschlitzschraubenzieher, Tücher, ein wenig Benzin zur Reinigung und eine weiche Drachtbürste zur groben Reinigung des Vergasers von außen, sowie einen “Montageblock” (eine ausgediente Süssigkeitenpackung geht super). Hier der Ablauf der Überholung: (weiterlesen…)
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Der El Camino nahm auf der letzten Fahrt im Herbst auf der Autobahn schlecht Gas an. Zeit sich darum zu kümmern. Der Vergaser muß sowieso überholt werden, als hab ich Ihn ausgebaut. Als ich bei der Demontage der Benzinleitung angekommen war, fand ich das Problem aus dem Herbst. Der Anschluß der Benzinleitung am Vergaser ließ sich nicht getrennt lösen, somit drehte sich die Leitung beim lösen der Kontermutter mit. Folge: Eingeknickte Leitung. Kaum noch Durchfluß. Ich hab das Stück einfach rausgesägt.
Das Problem gab es wohl schon länger und die Mechaniker in den USA haben den Benzinfilter garantiert nicht gewechselt. Obwohl er – incl. Arbeitszeit – natürlich auf der Rechnung stand. ;-) Der Vergaser muß dringend gereinigt werden. Ist vollkommen verharzt und die Gestänge nicht mehr leichtgängig. Das weitere “Schlachtfeld” sieht man auf den Bildern. Eine Unmenge von Unterdruckschläuchen, Kabeln und Seilzügen mußte entfernt werden. Wohl dem der vorher Fotos davon gemacht hat.
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Seit einem Jahr ist an meiner “Ennie” nichts passiert. Der einsetzende Frühling hat meinen Tatendrang reaktiviert und nun starte ich einen neuen Versuch die 86er Royal Enfield endlich zum Laufen zu bekommen.
In der Zwischenzeit habe ich eine alte, aber sehr gute englische Reparatur- / Wartungsanleitung als PDF gefunden. Da ich allerdings nicht weiß wie die Veröffentlichungsrechte aussehen, werde ich daraus nur zitieren oder die Texte gleich übersetzen.
Oberen Totpunkt (OT) finden
1.) Maschine auf den Hauptständer. Tank demontieren. Zündkerzenstecker abnehmen. Zündkerze rausdrehen. Getriebe in den 4. Gang schalten.
2.) Einen längeren Stab nehmen (ich hab eine Zugstange für eine Gardine genommen), der senkrecht in den Zylinder gesteckt wird und so lang ist, dass man eine Markierung am Oberrohr einschlagen kann.
3.) Alternativ kann man dort natürlich ein Stück Klebeband anbringen und die Markierung dort aufmalen.
4.) Das Hinterrad solange drehen, bis der Kolben seine oberste Stellung erreicht hat. Dann um diesen Punkt das Rad vor- und zurückdrehen, bis die oberste Position sicher markiert werden kann. (weiterlesen…)
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Es hat “ein wenig” gedauert, aber nun gehen die Restaurationsarbeiten am Cabrio voran. Nach dem Sandstrahlen der “befallenen” Flächen, blieb nicht mehr viel Substanz übrig. Und natürlich gibt es für diese Ecken keine Reparaturbleche. Also ran ans fröhliche Flickwerk. Die A-Säulen und der Scheibenrahmen mußten komplett rekonstruiert werden. Eine komplette Gasflasche und 1,5 Rollen Draht sind dafür draufgegangen. Hier ein paar Bilder.
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Das war schon eine echt ärgerliche Geschichte. Da denkt man, dass die Wasserpumpe bei Frankie den Geist aufgegeben hat, besorgt eine neue (die dann nicht mal passt!), baut den halben Motorraum auseinander und bei Öffnen der Wasserpumpe stellt man fest: Die ist noch OK. :-(
Das nur zwei Schrauben hätten gelöst werden müssen, um den Thermostat zu tauschen, hat mich fast zur Weißglut gebracht, denn der bisherige Temperaturwächter ist nichtmal ein Jahr alt und hat keine 1000km auf dem Buckel. Wie man das testet? Mit einem Wasserkocher und einem Thermometer. Bild 1 zeigt den neuen, Bild 2 den kaputten alten Thermostat:
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Im Februar war ich ja noch guter Hoffnung, aber der Motor der Enfield war einfach nicht zum laufen zu bringen. Im Verdacht stand der Zündverteiler. Da es die Zündungsteile in Deutschland nicht zu kaufen gibt, hab ich bei meiner Recherche einen regulären Teile-Shop in Indien gefunden, der die wichtigsten Ersatzteile im Angebot hat, günstig ist und schnell liefert. Wer was braucht: Enfield County. Bezahlung erfolgt per Paypal. Hab für die Teile aus dem Foto zusammen 80 Pfund, plus 20 für den Transport bezahlt. Lieferzeit: 14 Tage.
Der nächste Startversuch ist also möglich. Davor liegt aber eine Teil-Zerlegung des Motors, um den Zündverteiler einbauen zu können. Mal sehen.
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Kaum zu glauben, aber heute war es endlich soweit: Die ersehnte TÜV-Prüfung stand nach 3 Jahren Bauzeit an und … “Frankie” hat bestanden. Eine kleine Nachprüfung war noch notwenig, weil die Handbremse falsch eingestellt war, aber ansonsten war alles bestens. Eine H-Zulassung gibt es vorerst nicht, da die Reifen “nich originol” sind, aber die LKW-Zulassung ist auch OK, da keine Umweltzone weit und breit ist. Hier noch ein paar Bilder:
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Am Wochenende war es endlich soweit: Die 86er Royal Enfield wurde zum aktiven Schrauber-Objekt. Viele Teile hatte ich besorgt und schon lange wieder vergessen, als die Bestandsaufnahme anstand. So z.B. die Ersatzteile aus Indien. Die bei der, vor Ewigkeiten durchgeführten, Demontage angebrachten Markierungen am Kabelbaum waren nicht mehr lesbar, da mit Bleistift vorgenommen (ich Trottel). Nach gut 2 Stunden Suche mit Schaltplan und Durchgangsprüfer war das Problem behoben, während sich Hendrik mit dem Motor verlustierte. Wie stellte man da noch den Zündzeitpunkt ein? Hast Du dies Werkzeug? Hast Du das Werkzeug? Nein. Hab ich nicht. ;-)
Egal, nächste Woche geht´s weiter und dann soll die Kiste nach Jahren das erste Mal wieder laufen. Mal sehen, ob sich das Teilepuzzle dann zusammenfügt.
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Zugegeben, es hat sich, eigentlich im letzten halben Jahr, kaum etwas in meiner Werkstatt getan, was zum einen an der Geburt meiner Tochter und zum anderen an akuter “US-Altmetall-Unluste” lag. Die Projekte stapeln sich und die Zeit ist knapp geworden. Um so erfreulicher ist, dass es nun einen wöchentlichen Schrauber-Termin bei mir gibt, um mit einem Kollegen an seinen und meinen Projekten zu schrauben. :-)
Die ersten Zeichen, dass es nun wirklich wieder vorangeht, sind am Corvair zu verzeichnen, der seit 2,5 Jahren in der Ecke stand und nach der Demontage aller Innenraumteile auf seine Fertigstellung wartete. Da die A-Säulen und der Scheibenrahmen jedoch “knusprig” sind (Konstruktionsfehler ab Werk), mußte erstmal ein Stabilisierungsrahmen eingeschweißt werden, was nun endlich gelang. Die Ä-Säulen aller Corvairs sind, durch einfallendes Laub und daraus entstehender Staufeuchtigkeit, stark gefährdet und meist auch kariös.
Zum Konstruktionsfehler des Scheibenrahmens: Die Holräume wurden nicht mit Konservierungsmittel, sondern Schaum befüllt. Dieser zersetzt sich im Laufe der Jahre und die ungeschützten Innenseiten rosten sich nach außen durch. Hinzu kam bei diesem Auto eine defekte Scheibendichtung. Es sieht, zugegeben, ziemlich schlimm aus, ist aber die einzige Stelle am Auto, die geschweißt werden muss und alle anderen Exemplare haben ähnliche Probleme. Also müssen wir da jetzt durch.
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Einen Vergaser zu überholen ist gar nicht so schwer. Als erstes braucht man das zugehöriges Überhol-Kit und einen neuen Bezinfilter (gib es beim gut sortierten US-Car-Teilehändler. Der braucht allerdings die Bauteile-Nummer des Vergasers: Auf der Seite wo der Gaszug eingehängt ist, befindet sich am “Körper” des Vergasers der Herstellername. Von dort an der rechten Ecke, hochkant eingeschlagen, steht die zweizeilige Teile-Nummer.
Der El Camino nahm auf der letzten Fahrt im Herbst auf der Autobahn schlecht Gas an. Zeit sich darum zu kümmern. Der Vergaser muß sowieso überholt werden, als hab ich Ihn ausgebaut. Als ich bei der Demontage der Benzinleitung angekommen war, fand ich das Problem aus dem Herbst. Der Anschluß der Benzinleitung am Vergaser ließ sich nicht getrennt lösen, somit drehte sich die Leitung beim lösen der Kontermutter mit. Folge: Eingeknickte Leitung. Kaum noch Durchfluß. Ich hab das Stück einfach rausgesägt.
Nachdem ich intensiv recherchiert und 
Am Wochenende war es endlich soweit: Die 86er Royal Enfield wurde zum aktiven Schrauber-Objekt. Viele Teile hatte ich besorgt und schon lange wieder vergessen, als die Bestandsaufnahme anstand. So z.B. die 
Zugegeben, es hat sich, eigentlich im letzten halben Jahr, kaum etwas in meiner Werkstatt getan, was zum einen an der Geburt meiner Tochter und zum anderen an akuter “US-Altmetall-Unluste” lag. Die Projekte stapeln sich und die Zeit ist knapp geworden. Um so erfreulicher ist, dass es nun einen wöchentlichen Schrauber-Termin bei mir gibt, um mit einem Kollegen an seinen und meinen Projekten zu schrauben. :-)
