Die Sitzbezüge hatten Verfärbungen, da die direkt darunter liegende Schicht sich aufgelöst hatte. Es krümmelte jedenfalls eine nicht definierbare Substanz aus den Sitzen. Darunter war Holzwolle und Jute auf den Sprungfedern. Die Sitzbezüge bestehen ja aus grauem Stoff und rotem Kunstleder. Wir haben sie kurzerhand in die Waschmaschine gesteckt und bei 30 Grad gewaschen. Sie sehen nun wieder gut aus und haben ihren muffeligen Gestank verloren. Ein Austausch ist nicht mehr notwendig.

Die Roststellen sind nicht ganz so schlimm, aber um eine Teillackierung des Bereiches werde ich definitiv nicht herumkommen. Ich bin gespannt ob sich beim Ausbau der Heckscheibe ein ähnliches Bild zeigt.

Allerdings war eine ganze Menge an Teilen abzubauen und ich weiß nicht, ob ich es mich getraut hätte, wenn der Wagen nicht schon soweit zerlegt wäre. Das Lenkgetriebe war extrem störisch. Dafür hab ich fast einen kompletten Nachmittag gebraucht. Entgegen der Anleitung kann ich nur empfehlen den Lenkhebel NICHT(!) mit einem Abzieher abzubauen. Ich habe stattdessen alle anderen Lenkverbindungen gelöst. Warum? So sollte sich die Spur nicht groß verstellen und an den Lenkhebel mit einem Abzieher ranzukommen ist ohne Spezialwerkzeug quasi unmöglich.

Der Motor war da wesentlich einfach. Nach gut 2 Stunden Vorarbeit hab ich ihn in knapp 20 Minuten ausgebaut. Das sollte man aber niemals alleine machen! Am besten noch ein drittes Paar Augen hinzuziehen. Denn die Motor-Getriebe-Kombination am schwankenden Motorkram da heil rauszubusieren ist ziemliche “Zirkelarbeit”. Ich frag mich, wie das gehen soll wenn der Rest des Wagens noch zusammengebaut ist.

Ich habe mich dann – mit Hilfe von diversen Familienmitgliedern – im Laufe der Woche durch den Kabelsalat gekämpft. Die Elektrik ist “schwer überholungsbedürftig”, da die meisten Kabel älter als ein halbes Jahrhundert sind und das eine oder andere Zusatzgerät (Scheiben-Waschanlage, größere Anlage, Tagfahrlicht, Warnblinker) wurde natürlich einfach irgendwo angeklemmt. Es gibt sogar Stromleitungen ohne Absicherung. Skandalös und brandgefährlich.

Am ärgerlichsten ist jedoch, dass bei der letzten Lackierung fast alles nur grob abgeklebt und überlackiert wurde. So z.B. die Waschmitteldüsen und die Sockel der Scheibenwischer. Von der Frontscheibendichtung wollen wir gar nicht erst reden. Es heißt also: Teillackierung. Toll.

Parallel habe ich den kompletten Innenraum entkernt, also Sitze raus, Teppiche und Verkleidungsteile, sowie alle Schalter und Geräte im Innenraum demontiert. Nun steht er fast “nackt” dar und wartet auf den Motorausbau. Am schlimmsten war das Zündschloß: Ein kleiner Stift sitzt in “10 Uhr” von innen am Zündschloß und blockiert den Schließzylinder. Um an den ranzukommen muss der Tacho ein Stück reingedrückt werden. An den kommt man aber erst ran, wenn man Handschuhfach, Radio, diverse Schalter und die Scheibenwischer demontiert hat. Abgesehen davon dass man sich diverse blaue Flecken holt von den Sitzschienen. Also Diebstahlschutz stelle ich mir anders vor.

Kurios: Hinterm Kühlergrill fanden sich zwei Nummerschildbeleuchtungslampen. Vermutlich mal als “Lichttuning” gedacht. Waren aber abgeklemmt. Der Zustand für ein 52 Jahre altes Auto ist wirklich gut, aber was die Schweden an Unterbodenschutz “draufgehaut” haben ist schon echt nicht mehr feierlich. Und von Motorwäsche haben die auch nichts gehört. Der Dreck ist bestimmt schon Jahrzehnte alt.

Zuerst wurde die Stoßstange demontiert und die häßlichen Tagfahrleuchten entsorgt. Die zugehörige Elektrik verschwand auch. Das es da keinen Kabelbrand gegeben hat, war ein Wunder. Dann kamen Blinker und Lampentopf am linken Kotflügel und zuletzt der komplette “Blechkasten” ab. Der Zustand für ein über 50 Jahre altes Auto ist recht gut, aber bei der letzten Lackierung wurde an ein paar Ecken geschludert. Als nächstes kommt dann die Haube und der rechte Kotflügel.

Es war nun also Zeit den öl-versifften Motorraum reinigen zu lassen. Die freundliche Tankstelle um die Ecke hat das übernommen. Das Ergebnis zeigt: Der Allgemeinzustand ist gebraucht, aber gut. Lediglich die Krümmerdichtung auf der Fahrerseite zeigte Undichtigkeiten und sollte noch ersetzt werden. Mal sehen, ob der frühere Ölverlust durch den Tausch der Ventildeckeldichtungen behoben wurde.

Die Ladefläche hab ich bei der Gelegenheit gleich mit reinigen lassen. Da muss die alte Farbe teilweise runter und neu gelackt werden. Geht aber wunderbar in Eigenarbeit mit der Sprühdose, da es ja ein “Arbeitstier” ist und keine “Trailer-Queen” werden soll.

Klar, Google anschmeißen, aber wonach sollte man suchen? Da der Wagen aus Kalifornien kommt, hat er ein spezielles “Emission Reduction System”. Letztendlich nichts anderes als einen Kaltlaufregler. Allerdings haben die Amis ein paar mehr Komponenten eingebaut. Und der Aufbau dieser Systeme variierte, je nach Motorgröße und Getriebe. Bei meinem konnte ich noch entziffern “Layout DN“. Darunter fand sich leider gar nichts.

Nach einigen Stunden Online-Recherche und Studium des Anschauungsobjektes, habe ich ein Schaubild erstellen können. Natürlich waren einige Schläuche falsch angeschlossen. Mal sehen, ob die Performance des Motors nun “spritziger” wird.

Schaubild “Emission Control System”. Layout DN.
Modelljahr 1980 Chevrolet El Camino mit 305cui-V8 und Automatikgetriebe.

In meinem Fall: 17080504 / 2999 CKH. Das bedeutet: 1708 = 1980er / 0 = Modelljahr 1980 / 5 = Quadrajet (4 bbl) California standards / 0 = Chevrolet / 4 = Automatic / 2999 = produziert am 299zigsten Tag 1979 / CKH = Hersteller-Code

Man sollte sich den Inhalt des Kit´s in Ruhe anschauen und die Anleitung studieren, bevor(!) man beginnt. Alles was man an Werkzeug braucht, sind verschieden Große Schlitz- und Kreuzschlitzschraubenzieher, Tücher, ein wenig Benzin zur Reinigung und eine weiche Drachtbürste zur groben Reinigung des Vergasers von außen, sowie einen “Montageblock” (eine ausgediente Süssigkeitenpackung geht super). Hier der Ablauf der Überholung:

Zuerst entfernt man die 12 Schrauben obendrauf, sowie die Choke-Klappe. Dann kann man mit etwas Fingersitzengefühl den obersten Teil abheben. Aber Vorsicht: Der Kipphebel obendrauf ist sehr störrisch und muß schräg ausgehakt werden. Einfach mit etwas Geduld dabei gehen. Danach zerlegt man Stück für Stück den Vergaser, inkl. Schwimmerkammer. Es empfiehlt sich alle Teile separat abzulegen, in der Lage, wie sie abgenommen wurden. Fotos vor jedem Arbeitsschritt(!) können da auch helfen. Nachdem die “Anbauteile” entfernt wurden, den Vergaser auf den Kopf legen, die 3 Kreuzschlitzschrauben lösen und Mittel- und Unterteil trennen. Nun alle Teile gründlich reinigen. Die Ersatzteile aus dem Kit beim wieder zusammensetzen nun nach und nach ersetzen. Die beiden Unterdruckdosen vor dem Einbau durch beherztes dran saugen prüfen. Am schwierigsten ist am Ende wieder das aufsetzen des Oberteils. Zum Abschluß alle Gestänge nochmal ölen und auf Leichtgängigkeit prüfen. Und natürlich sollte man keine Schrauben mehr übrig haben. ;-)

Zeitbedarf: Ich hab gut 3,5 Stunden gebraucht. Das war mein erster 4-fach-Vergaser, also ein repräsentativer Wert.

Das Problem gab es wohl schon länger und die Mechaniker in den USA haben den Benzinfilter garantiert nicht gewechselt. Obwohl er – incl. Arbeitszeit – natürlich auf der Rechnung stand. ;-) Der Vergaser muß dringend gereinigt werden. Ist vollkommen verharzt und die Gestänge nicht mehr leichtgängig. Das weitere “Schlachtfeld” sieht man auf den Bildern. Eine Unmenge von Unterdruckschläuchen, Kabeln und Seilzügen mußte entfernt werden. Wohl dem der vorher Fotos davon gemacht hat.

Was in der Vorbereitung alles noch so schief gegangen ist und worauf man alles achten muß, schreibe ich die nächsten Wochen nochmal in Ruhe.

Aber erstmal heißt es: Sie läuft!!!

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In der Zwischenzeit habe ich eine alte, aber sehr gute englische Reparatur- / Wartungsanleitung als PDF gefunden. Da ich allerdings nicht weiß wie die Veröffentlichungsrechte aussehen, werde ich daraus nur zitieren oder die Texte gleich übersetzen.

Oberen Totpunkt (OT) finden

1.) Maschine auf den Hauptständer. Tank demontieren. Zündkerzenstecker abnehmen. Zündkerze rausdrehen. Getriebe in den 4. Gang schalten.
2.) Einen längeren Stab nehmen (ich hab eine Zugstange für eine Gardine genommen), der senkrecht in den Zylinder gesteckt wird und so lang ist, dass man eine Markierung am Oberrohr einschlagen kann.
3.) Alternativ kann man dort natürlich ein Stück Klebeband anbringen und die Markierung dort aufmalen.
4.) Das Hinterrad solange drehen, bis der Kolben seine oberste Stellung erreicht hat. Dann um diesen Punkt das Rad vor- und zurückdrehen, bis die oberste Position sicher markiert werden kann.

Zündzeitpunkt einstellen

1.) Der Zündzeitpunkt muss etwas vor dem oberen Totpunkt liegen.
2.) Werksangabe: I/32″ entspricht 0,8mm
3.) Dazu muss eine zweite Markierung angebracht werden, die 0,8mm unter – also vor – dem OT liegt.
4.) Zum testen benötigt man einen einfachen Strom-Prüfer mit Testlampe.
5.) Die Theorie: Wenn die Zündung eingeschaltet ist und die Zündkontakt offen sind, liegt eine Spannung an (Testlampe EIN). Wenn die Zündkontakt sich schließen, sinkt die Spannung auf Null (Testlampe AUS).
6.) Zündung einschalten. Stomprüfer zum einen an Masse und zum anderen an das Kabel vom Zündverteiler zur Zündspule anschließen.
7.) Nun das Hinterrad bewegen, um den Punkt herauszufinden, an dem die Testlampe erlischt. Dieser Punkt sollte mit der 0,8mm-vor-OT-Markierung übereinstimmen.
8.) Wenn nicht: Muss die gesamte Platte im Zündverteiler verdreht werden. Dazu die beiden großen Bolzen oben und unten (werden auch zur Befestigung der Abdeckkappe verwendet) lösen. Dann die Platte drehen: LINKS -> Früher. RECHTS -> später.
9.) Dann immer wieder kontrollieren, ob die Testlampe zum richtigen Zeitpunkt erlischt.
10.) Wenn die Position stimmt, die Bolzen wieder festziehen und nachkontrollieren! ACHTUNG: Die Einstellung ändert sich dabei immer minimal. Da muss man ein wenig probieren.

Abstand der Zündkontakte einstellen

1.) Der letzte Arbeitsschritt zur Grundeinstellung der Zündung. :-)
2.) Mit einer Fühlerlehre (0,4mm) den Abstand der Zündkontakt überprüfen.
3.) Die Lehre sollte “gerade so” hineinpassen. Also mit “etwas” Kontakt.
4.) Wenn die Einstellung nicht stimmt: Die kleine Schraube, auf der die Zündkontakte sitzen lösen. dann kann man den linken Kontakt mit einem Schraubenzieher vorsichtig bewegen und gegen die Fühlerlehre drücken. Dann vorsichtig die Lehre herausziehen. Schraube wieder festziehen und kontrollieren.
5.) ACHTUNG: Auch diese Einstellung kontrollieren. Meist braucht man hier ein paar ersuche, bis es klappt.
6.) ZUM ABSCHLUSS: Den Motor 2-3mal durchdrehen (am Hinterrad) und dann alle Einstellungen nochmal kontrollieren!

Das sollte es dann gewesen sein. Im nächsten Beitrag kommt dann die Startprozedur dran.

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Das nur zwei Schrauben hätten gelöst werden müssen, um den Thermostat zu tauschen, hat mich fast zur Weißglut gebracht, denn der bisherige Temperaturwächter ist nichtmal ein Jahr alt und hat keine 1000km auf dem Buckel. Wie man das testet? Mit einem Wasserkocher und einem Thermometer. Bild 1 zeigt den neuen, Bild 2 den kaputten alten Thermostat:

Der nächste Startversuch ist also möglich. Davor liegt aber eine Teil-Zerlegung des Motors, um den Zündverteiler einbauen zu können. Mal sehen.

Egal, nächste Woche geht´s weiter und dann soll die Kiste nach Jahren das erste Mal wieder laufen. Mal sehen, ob sich das Teilepuzzle dann zusammenfügt.

Die ersten Zeichen, dass es nun wirklich wieder vorangeht, sind am Corvair zu verzeichnen, der seit 2,5 Jahren in der Ecke stand und nach der Demontage aller Innenraumteile auf seine Fertigstellung wartete. Da die A-Säulen und der Scheibenrahmen jedoch “knusprig” sind (Konstruktionsfehler ab Werk), mußte erstmal ein Stabilisierungsrahmen eingeschweißt werden, was nun endlich gelang. Die Ä-Säulen aller Corvairs sind, durch einfallendes Laub und daraus entstehender Staufeuchtigkeit, stark gefährdet und meist auch kariös.

Zum Konstruktionsfehler des Scheibenrahmens: Die Holräume wurden nicht mit Konservierungsmittel, sondern Schaum befüllt. Dieser zersetzt sich im Laufe der Jahre und die ungeschützten Innenseiten rosten sich nach außen durch. Hinzu kam bei diesem Auto eine defekte Scheibendichtung. Es sieht, zugegeben, ziemlich schlimm aus, ist aber die einzige Stelle am Auto, die geschweißt werden muss und alle anderen Exemplare haben ähnliche Probleme. Also müssen wir da jetzt durch.